Європейський автопром занепадає. Чи стане російська загроза його "порятунком"

Зелений, масивний і грізний. Найновіший автомобіль Ford схожий на пікап, який пережив перетворення на Неймовірного Галка.

Створений на базі популярної серії Ranger, цей потужний автомобіль, припаркований біля головного входу на завод Ford у Дагенемі в Британії, може перевозити до двох тонн вантажу та буксирувати до чотирьох тонн.

На нього також покладають надії 2 000 працівників заводу, які виробляють тут двигуни.

Усередині заводу трилітрові дизельні двигуни, які приводитимуть у рух цього звіра в камуфляжному забарвленні, рухаються виробничою лінією, обсяги випуску на якій за десятиліття скоротилися з 90 000 двигунів на рік приблизно вдвічі.

Ford сподівається, що переорієнтація на військові автомобілі допоможе заповнити прогалину, яка виникла через те, що керівниця британського підрозділу компанії називає найскладнішими умовами від часу винайдення автомобіля.

Колись могутня європейська автомобільна промисловість починає виглядати слабкою і сподівається, що стрімке зростання оборонних бюджетів у Європі на тлі переозброєння допоможе їй знову продемонструвати свою міць.

Ford разом із фахівцями оборонної галузі General Dynamics і Ricardo бере участь у тендері Міністерства оборони (MoD) на постачання 9 000 автомобілів протягом наступних п'яти-семи років, які мають замінити застарілий автопарк армії на базі Land Rover.

Ліза Бранкін, голова Ford UK, каже, що це можливість продемонструвати здатність компанії реагувати на потреби оборони: "Як виробник, ти розглядаєш кожну можливість, яка перед тобою постає, і це чудова можливість, якою ми дуже хотіли б скористатися".

Ford не вперше займається оборонними замовленнями.

Напередодні Другої світової завод Ford у Дагенемі, на сході Лондона, був найбільшим автомобільним заводом у Європі.

Коли почалася війна, випуск цивільних автомобілів повністю припинили, а завод цілком перевели на військове виробництво.

У період з 1939 до 1945 року завод у Дагенемі виготовив 360 000 транспортних засобів для воєнних зусиль союзників.

Працівники Ford у Манчестері виготовили 34 000 двигунів Merlin, розроблених Rolls-Royce, які використовували на винищувачах Spitfire і Hurricane.

Вісімдесят років по тому автомобільні галузі Великої Британії та Європи сподіваються, що військове виробництво допоможе їм захиститися від того, що один із постачальників назвав BBC "смертельним занепадом".

Оскільки Європа вважає за необхідне виділити сотні мільярдів на різке збільшення оборонних витрат через загрозу з боку Росії та небажання США залишатися захисником Європи, автовиробники, які зазнають комерційного тиску з боку китайських конкурентів, звернули на це увагу.

Тож чи може переозброєння Європи врятувати автомобільну промисловість і ланцюги постачання, що переживають кризу?

Перехід до оборонного виробництва

Ford далеко не єдиний автовиробник, який вважає оборонну галузь перспективною для зростання і використання дедалі більших надлишкових виробничих потужностей автомобільних заводів по всій Європі.

Renault уклав стратегічну угоду з оборонним гігантом Thales про виробництво військових безпілотників з плановим обсягом до 1 000 одиниць на місяць.

Французькі військові та Генеральна дирекція озброєнь хочуть скористатися можливостями Renault у сфері масового виробництва, щоб обійти традиційні, повільніші ланцюги постачання оборонної продукції.

Тим часом Volkswagen погодився продати недостатньо завантажений завод в Оснабрюку на заході Німеччини, який стане центром військового виробництва в рамках спільного підприємства з ізраїльським інвестором оборонної галузі.

Jaguar Land Rover (JLR), що виробляє Land Rover, також претендує на той самий контракт, що й Ford, оскільки армія до 2030 року виводить з експлуатації наявний автопарк на базі Land Rover.

JLR також створив новий спеціалізований бізнес-підрозділ для підтримки своїх глобальних амбіцій у військовій сфері.

На думку Майка Гоуза з галузевої асоціації Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), цілком логічно переводити недостатньо завантажені автомобільні виробничі потужності на оборонне виробництво.

Автомобільна промисловість Великої Британії та її постачальники значною мірою залежать від кількох великих виробників: Nissan у Сандерленді, Toyota у Дербіширі, BMW в Оксфордширі та найбільшого з них за вартістю виробленої продукції - JLR, що має кілька майданчиків у Мідлендсі та Мерсісайді.

І Гоуз каже, що ланцюг постачання дуже вразливий.

"Обсяги автомобільного виробництва у Великій Британії скорочуються протягом останніх восьми-дев'яти років", - каже він.

"Зараз вони, ймовірно, становлять половину від того, що було 10 років тому. Очевидно, це вдарить по ланцюгу, адже постачальники вже не виготовляють стільки ж деталей. Тож у них є вільні потужності. До того ж вони можуть дуже сильно залежати від одного конкретного виробника", - додає Гоуз.

Тому, за його словами, вони вітатимуть "можливість розширити свою клієнтську базу і потенційно перейти в оборонну галузь".

Лише два тижні тому JLR оголосив про скорочення 4 000 робочих місць із 30-тисячного штату у Великій Британії, щоб знизити витрати й залишатися конкурентоспроможним порівняно з міжнародними, передусім китайськими, суперниками.

Дейв Робертс із компанії Evtec, яка постачає JLR компоненти систем охолодження, занепокоєний наслідками цього.

"JLR - це критична маса автомобільного виробництва у Великій Британії, - каже він. - Це клей, який утримує весь сектор разом. Адже не забувайте: коли ви виробляєте продукцію для JLR, обсяги значно більші, ніж у будь-якого іншого автовиробника у Великій Британії.

"Якщо вони постраждають, наслідки набагато глибше поширяться ланцюгом постачання", - додає Робертс.

На початку цього тижня основні постачальники JLR закликали уряд допомогти автомобільним виробникам перейти в аерокосмічну та оборонну галузі, попередивши, що масштабне автомобільне виробництво у Великій Британії перебуває під загрозою довгострокового занепаду.

У відкритому листі до прем'єр-міністра, канцлера казначейства та мера Західного Мідлендсу Річарда Паркера керівники галузі заявили, що британський автомобільний ланцюг постачання "не занепадає", а "перебуває не на тому ринку".

Лист підписали керівники компаній, у яких безпосередньо працюють понад 8 600 людей, а також Конфедерація британської металообробної промисловості, яка представляє близько 75 000 працівників.

Підписанти листа заявили, що скорочення стали "першою видимою тріщиною" в британському автомобільному ланцюгу постачання, який забезпечує близько 183 000 робочих місць у виробництві.

По всій Європі галузь стикається з тим, що Сігрід де Вріс, генеральна директорка асоціації автовиробників ACEA, назвала "ідеальним штормом".

Автовиробники витрачають мільярди на перехід до електромобілів і наполягають, що встановлені урядами цільові показники продажів електромобілів випереджають споживчий попит.

А електромобілі, які люди купують, дедалі частіше походять від найбільшої нової "загрози" для галузі - Китаю.

Китайський синдром

На початку 2000-х західні компанії бачили в Китаї країну великих можливостей. Середній клас країни, що стрімко зростав, мав достатньо грошей і, здавалося, невгамовний апетит до автомобілів, зокрема найприбутковіших моделей преміумкласу.

Це був прибутковий бізнес: колись китайський ринок забезпечував половину прибутків Volkswagen.

Однак це тривало недовго. Китай прагнув створити власну автомобільну промисловість, і величезні державні кошти спрямували на те, щоб зробити країну лідером у високотехнологічних галузях, зокрема у виробництві електромобілів.

Сьогодні китайський ринок переповнений як іноземними, так і місцевими брендами і характеризується безжальною конкуренцією.

Китайські автовиробники зосередили увагу на закордонних ринках і використали перехід на електромобілі як шлях до збільшення своєї частки ринку.

Такі компанії, як BYD, Chery і Geely, активно виходять на європейський ринок.

Для європейських брендів усе це навряд чи могло статися в гірший момент.

Втрата стабільного потоку прибутків із Китаю та поява китайських конкурентів на їхньому власному ринку сталися після того, як вони вклали значні кошти у виробництво електромобілів.

Але продажі електромобілів зростали не так швидко, як очікували.

Керівники визнають, що їм було складно зрівнятися з низькими виробничими витратами та швидкістю розробки китайських конкурентів.

У результаті європейські виробники тепер поспішають скорочувати витрати, водночас міркуючи, що робити з дорогими заводами, здатними виробляти на мільйони автомобілів більше, ніж вони можуть продати.

Volkswagen уже оголосив про плани скоротити 100 000 робочих місць протягом наступних кількох років.

Якщо колись закриття заводів у Німеччині було немислимим, то тепер компанія вже закрила один у Дрездені й може закрити ще чотири.

Серед них - завод у Цвікау, де VW витратив понад €1 млрд на переобладнання виробничих ліній для випуску електромобілів. Цей процес завершився лише чотири роки тому.

За оцінками галузі, автомобільні заводи Західної Європи мають приблизно 2,5 млн одиниць невикористаних річних виробничих потужностей.

Тож не дивно, що автовиробники із заздрістю поглядають на стрімке зростання оборонних бюджетів по всій Європі.

Сігрід де Вріс каже, що автовиробники мають хороші можливості допомогти Європі переозброїтися.

"Багато можливостей, яких потребує оборонна галузь, потрібні й автомобільному сектору та вже ним забезпечуються", - каже вона.

"Тож автовиробники й постачальники мають промислові активи, виробничий досвід, логістичні можливості, а також передові технології. Вони мають величезні й дуже інтегровані ланцюги постачання, які можуть бути корисними для ширших цілей Європи щодо оборонної готовності", - додає де Вріс.

Але все не так просто, каже вона: протоколи безпеки, політичне й економічне суперництво всередині Європи, а також той факт, що без повномасштабної війни обсяги виробництва не замінять масового споживчого ринку, створюють низку проблем.

"Це два дуже різні світи, - каже вона. - Уряди хочуть інвестувати у свої оборонні спроможності, і саме тому зараз виробникам і постачальникам як ніколи цікаво з'ясувати, що можливо. Але цього буде недостатньо, щоб розв'язати проблему недостатнього використання виробничих потужностей, яку ми спостерігаємо нині".

Пустити лисицю до курника?

Якщо оборонна галузь не може заповнити величезні прогалини у виробництві автомобілів у Великій Британії та Європі, можливо, настав час курнику здати кімнату лисиці?

Іншими словами, дозволити китайським компаніям працювати на європейських виробничих потужностях?

Щоб компенсувати величезні постійні витрати на утримання складальних ліній, які простоюють, традиційні європейські та британські автовиробники відкривають двері китайським конкурентам.

Stellantis, власник брендів Opel, Fiat, Peugeot, DS і Citroen, придбав 20% китайського виробника електромобілів Leapmotor, і виробництво автомобілів китайського бренду почалося в Польщі два роки тому.

Потім Leapmotor перенесла виробництво до Іспанії після того, як Польща проголосувала за запровадження високих мит на китайські електромобілі, тоді як Іспанія утрималася. Це приклад того, наскільки складною може бути торговельна політика.

Nissan і Chery International UK підписали необов'язковий Меморандум про взаєморозуміння для вивчення можливості контрактного виробництва автомобілів Chery компанією Nissan на її заводі в Сандерленді.

Генеральний директор VW Олівер Блюме у квітні цього року заявив, що Volkswagen розглядає можливість спільного використання вільних виробничих потужностей у Європі з китайськими партнерами по спільних підприємствах.

У певному сенсі це може бути вигідно обом сторонам.

Європейські заводи отримають додаткові замовлення, а китайські виробники зможуть уникнути високих мит під час продажу автомобілів у США та ЄС, виробляючи й експортуючи їх безпосередньо з цих ринків.

Але виробництво автомобілів у Європі не означає автоматичного створення чи збереження європейських ланцюгів постачання.

Деякі заводи можуть здійснювати лише остаточне збирання, тоді як багато компонентів, особливо акумулятори, можуть і надалі надходити з Китаю.

Автомобілебудування досі вважають ключовим складником незалежної виробничої спроможності країн. За старих часів казали: "Що добре для General Motors, те добре для Америки".

Те саме можна сказати про Volkswagen, Mercedes і BMW для Німеччини та про JLR для Великої Британії.

Автомобільні заводи часто є найбільшими роботодавцями у своїх регіонах і підтримують місцеві ланцюги постачання, тому втрата робочих місць може мати особливо тяжкі наслідки.

Саме тому країни докладають величезних зусиль, щоб захищати й зберігати їх.

Австралія - показовий приклад. Коли у 2017 році з конвеєра зійшов останній автомобіль місцевого виробництва, країна втратила не лише автомобільну промисловість, а й інженерний спосіб мислення та ключові навички, каже Дейв Робертс з Evtec.

"Протягом наступного десятиліття... наслідки поступово поширилися на все виробництво, - каже він. - Тож вони втратили інфраструктурні спроможності. Вони втратили спроможності передового виробництва".

"Вони вразливі. У цих секторах вони більше не мають стійкості", - додає Робертс.

Ліза Бранкін із Ford UK визнає, що 9 000 двигунів протягом п'яти-семи років - це дуже далеко від 90 000 на рік, які завод виробляв раніше, але наполягає, що важлива кожна можливість.

"Це крапля в морі, але ж кожна можливість варта того, щоб нею скористатися, хіба ні?" - каже вона.

Представник Міністерства оборони каже, що відомство хоче, аби британська промисловість відігравала "центральну роль" у постачанні тисяч сучасних легких транспортних засобів.

"Ми підтримуємо британський бізнес і нашу оборонно-промислову базу: нині 85% наших оборонних витрат залишаються у Великій Британії, сприяючи реіндустріалізації та перетворюючи оборонну галузь на рушій економічного зростання", - зазначив він.

Зрозуміло, чому європейська автомобільна промисловість, що переживає занепад, хоче долучитися до стрімкого зростання витрат у секторі оборони.

Але навіть якщо їй це вдасться, наразі важко уявити, як вона зможе коли-небудь повернути ту міць, яку мала раніше.