สำรวจ 3 จุดตัดทางรถไฟกลางกรุง ที่มีความเสี่ยงสูง อาจเกิดเหตุเช่นที่มักกะสัน

สองวันหลังเหตุโศกนาฏกรรมรถไฟพุ่งชนรถโดยสารประจำทางบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดง ทีมข่าวบีบีซีไทยลงพื้นที่จุดตัดข้ามทางรถไฟอีก 3 แห่งทั่วกรุงเทพฯ เพื่อสำรวจว่าท่ามกลางการจราจรที่แออัด ผู้ขับขี่สัญจรไปมายังคงหยุดรถอยู่บนทางรถไฟและพื้นที่ห้ามจอดหรือไม่ หลังเพิ่งมีตัวอย่างอุบัติเหตุร้ายแรงเกิดขึ้นให้เห็น

ราว 7.30 น. วันนี้ เราเดินทางไปถึงบริเวณแยกยมราช ซึ่งถือเป็นจุดสำคัญของทั้งผู้สัญจรด้วยรถยนต์ เนื่องจากมีถนนถึง 4 สายมาบรรจบกัน ได้แก่ เพชรบุรี พิษณุโลก สวรรคโลก และหลานหลวง ขณะเดียวกันก็ยังเป็นจุดสำคัญสำหรับเส้นทางรถไฟ เพราะรถไฟทุกขบวนที่เข้าออกสถานีหัวลำโพงจะต้องผ่านจุดตัดนี้

ทั้งนี้ ตั้งแต่วันที่ 19 ม.ค. 2566 เป็นต้นมา การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ปรับเส้นทางการเดินรถ และย้ายขบวนรถไฟทางไกลเชิงพาณิชย์ รถด่วนพิเศษ รถด่วน เหนือ อีสาน ใต้ ไปที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ แต่ขบวนรถท่องเที่ยว ขบวนรถธรรมดา และขบวนรถชานเมือง ยังคงใช้งานสถานีหัวลำโพงอยู่เฉลี่ย 62 ขบวน/วัน

ทีมข่าวบีบีซีไทยสังเกตการณ์การจราจรบริเวณนี้เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงเต็ม โดยพบว่ามีรถไฟผ่านและจอดบริเวณแยกนี้ทั้งหมด 3 ครั้ง

สภาพการจราจรตั้งแต่ช่วงเช้าวันจันทร์ซึ่งเป็นวันแรกของการเปิดภาคเรียนด้วยนั้น ทยอยหนาแน่นขึ้นเรื่อย ๆ ขณะที่รถยนต์ส่วนใหญ่ปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างค่อนข้างเป็นระเบียบ

อย่างไรก็ดี จากการสัมภาษณ์ผู้ที่อาศัยและทำงานเลี้ยงชีพอยู่บริเวณนี้ พวกเขาบอกกับเราว่า ก่อนหน้าที่จะเกิดเหตุโศกนาฏกรรมบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดง โดยปกติแล้วเวลาที่รถไฟกำลังจะเทียบท่าจอดที่ชานชาลาเพื่อส่ง/รับผู้โดยสาร หรือเดินทางผ่านสำหรับขบวนขนส่งสินค้า นายสถานีประจำแยกก็จะออกมาประกาศแจ้งผู้คนที่สัญจรอยู่บนท้องถนน

"พี่ที่หอ เวลารถไฟมา ถ้ารถมันติดมาก แกก็จะประกาศบอกว่าให้รถชิดซ้ายหน่อย เขยิบหน่อย ให้แอบ ๆ ไปเพราะว่าไม้กั้นจะลง เขาต้องรีบ ถ้ารถไฟมันจะมาแล้ว" ไชมยภร ภารตะศรี แม่ค้าขายส้มตำบริเวณชุมชนโค้งรถไฟยมราช เล่าให้บีบีซีไทยฟัง

ขณะที่ อธิป ทุระพล ผู้อาศัยอยู่ในบริเวณเดียวกันเสริมว่า ส่วนใหญ่แล้วช่วงเวลาที่จะสุ่มเสี่ยงจริง ๆ สำหรับแยกยมราช คือตอนที่มีเสียงสัญญาณเตือนว่ารถไฟกำลังจะมาและไม้กั้นกำลังลดระดับลง

"รถใหญ่ที่ลงจากทางด่วน บางทีเขาก็จะเหยียบใส่เพื่อที่จะให้พ้นเหล็กกั้น เพราะเขาขี้เกียจรอ… รถไฟตรงนี้ มันมีหลายราง เขาก็เลยไม่อยากรอ" อธิป เล่า พร้อมเสริมว่านอกจากรถยนต์แล้ว กลุ่มรถจักรยานยนต์เองก็มักขับลอดหรือฝ่าไม้กั้นที่ลดลงมาแล้ว

ณ ช่วงเวลาที่บีบีซีไทยกำลังสัมภาษณ์อธิปอยู่นั้น เราก็ได้เห็นรถจักรยานยนต์อย่างน้อย 2 คัน ขับฝ่าไม้กั้นที่ลดลงมาจนสุดแล้วต่อหน้าต่อตา

ต่อมาราว 8.50 น. ทีมข่าวเดินทางมาถึงบริเวณแยกมักกะสัน ซึ่งเป็นจุดที่ทางรถไฟตัดกับถนนราชปรารภ ซึ่งการจราจรติดขัดอย่างมาก เนื่องจากขณะนี้พื้นผิวถนนส่วนหนึ่งถูกปิดไว้สำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้ม

บีบีซีไทยพบว่า ในช่วงเช้าที่เราเดินทางไปสำรวจ ก่อนที่ขบวนรถไฟบรรทุกน้ำมันจะเดินทางผ่าน มีเจ้าหน้าที่ของ รฟท. ลงมาดูแลการจราจรบริเวณกลางสี่แยก ด้วยการชูธงแดงห้ามรถยนต์และรถจักรยานยนต์ผ่าน ซึ่งเราพบว่าในช่วงเวลาที่การจราจรติดขัดเช่นนี้ ก็ยังมีรถยนต์และรถจักรยานยนต์บางคันที่พยายามขับผ่านไปให้ได้แม้เจ้าหน้าที่จะลงมาชูธงแดงแล้วก็ตาม

อย่างไรก็ดี ในช่วงเช้าวันนี้ เราพบว่ารถไฟไม่ได้เคลื่อนตัวเข้ามาใกล้บริเวณสี่แยก ขณะที่เจ้าหน้าที่ยังจัดการรถยนต์บนท้องถนนอยู่ และเมื่อทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์อยู่ในที่ปลอดภัยและไม้กั้นลดลงมาเรียบร้อยแล้ว จึงมีเจ้าหน้าที่อีกรายลงมาโบกธงเขียวให้ขบวนรถไฟผ่านไปได้

ทว่าเมื่อบีบีซีไทยสัมภาษณ์ผู้ที่อาศัยอยู่บริเวณนี้มาเป็นเวลานานอย่าง นฤมล อิศาสตร์ เธอบอกกับเราว่า ในช่วงเวลาปกติก่อนหน้านี้ แม้เจ้าหน้าที่จะลดระดับไม้กั้นลงมาแล้วก็ยังมียานยนต์ฝ่าฝืนขับขี่ผ่านเป็น "ประจำ… ส่วนมากจะเป็นรถมอเตอร์ไซค์ รถเล็กมากกว่าที่จะฝ่าเครื่องกั้นไป"

ตลอดแนวของแยกมักกะสัน บริเวณถนนราชปรารภ ยังอยู่ติดกับสถานีแอร์พอร์ตลิงก์สถานีราชปรารภ ซึ่งเป็นช่องทางการเดินทางที่มีทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติใช้งาน

แค่เวลาราวครึ่งชั่วโมง ณ แยกแห่งนี้ บีบีซีไทยพบนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติไม่ต่ำกว่า 20 ราย เดินลากกระเป๋าเดินทางผ่านสี่แยกแห่งนี้เพื่อไปขึ้นหรือลงมาจากชานชาลาของสถานีรถไฟแอร์พอร์ต เรล ลิงก์

จุดสุดท้ายที่บีบีซีไทยไปสำรวจในวันนี้คือบริเวณถนนพญาไทซึ่งมีทางรถไฟตัดผ่าน นี่เป็นอีกหนึ่งจุดที่บีบีซีไทยสังเกตพบว่า เมื่อเริ่มมีเสียงสัญญาณเตือนว่ารถไฟกำลังมาและไม้กั้นเริ่มลดระดับลง จะมีรถจักรยานยนต์จำนวนหนึ่งที่รีบเร่งเครื่องขับฝ่าออกไป

จุดตัดทางรถไฟใดมีความเสี่ยงสูงอีก

คำถามต่อจากภาพการจราจรจริงที่เราได้เห็นวันนี้คือ เราจะรู้ได้อย่างไรว่าทางข้ามทางรถไฟจุดไหนมีความเสี่ยงที่จะเกิดเหตุรถไฟชนรถยนต์มากน้อยแค่ไหน

ในแวดวงการคมนาคม หนึ่งในมาตรวัดที่ใช้วัดความเสี่ยงดังกล่าวคือ ค่า T.M. (Traffic Moment) ซึ่งคำนวณจากจำนวนยานยนต์ที่ผ่านจุดตัดนั้น ๆ ต่อวัน คูณด้วยจำนวนขบวนรถไฟที่ผ่านจุดดังกล่าวต่อวัน ในทางวิชาการเรียกค่านี้เป็นภาษาไทยว่า ค่าคูณควบจำนวนจราจรของจุดตัด

ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยและนักวิจัยสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (สกสว.) บอกกับบีบีซีไทยว่า ตามปกติแล้ว เมื่อเราเอาจำนวนขบวนรถไฟที่วิ่งผ่านจุดตัดมาคูณเข้ากับจำนวนรถยนต์ที่ใช้เส้นทางเดียวกันในระยะเวลา 24 ชั่วโมง เราจะได้สิ่งที่เรียกว่า "ค่าคูณควบจำนวนจราจรของจุดตัด" (Traffic Moment) หรือค่า T.M. ที่มีหน่วยเป็น "ขบวน–คันต่อวัน"

เขาเสริมว่ามาตรวัดนี้เมื่ออธิบายโดยง่ายก็คือ การบอกว่าจุดตัดแต่ละจุดมีความหนาแน่นมากน้อยแค่ไหน ซึ่งถ้าค่า T.M. ยิ่งมาก ก็แปลว่ายิ่งมีความหนาแน่นมาก หรือโอกาสที่รถไฟกับระยนต์จะเจอกันสูงขึ้น โอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุก็มากขึ้น จึงต้องมีมาตรการรักษาความปลอดภัยที่รัดกุมยิ่งขึ้น

นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เสริมว่า ที่ผ่านมาเกณฑ์ของประเทศไทยคือ ถ้าค่า T.M. ต่ำกว่า 10,000 ขบวน–คันต่อวัน ต้องติดตั้งป้ายจราจร แต่ถ้าตัวเลขอยู่ระหว่าง 10,000 - 100,000 ให้ติดตั้งเครื่องกั้นถนน และถ้าค่า T.M. เกิน 100,000 ขึ้นไปให้สร้างเป็นทางต่างระดับ

เขาอธิบายเสริมว่า "ทางต่างระดับคือขอให้มันอยู่คนละระดับ จะได้ไม่ไปตัดกัน เป็นลักษณะของการกำจัดจุดตัดออกไปเลยเพื่อกำจัดปัญหานี้ทิ้งไปเลย ต่างคนก็ต่างมีช่องทางเฉพาะตน"

ตามข้อมูลล่าสุดจากกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ซึ่งอ้างอิงข้อมูลในปี 2564 พบว่า ค่า T.M. ของจุดตัดที่เกิดเหตุรถไฟพุ่งชนรถโดยสารประจำทางเมื่อวันเสาร์ที่ผ่านมา มีตัวเลขสูงถึง 2.4 ล้านขบวน-คันต่อวัน ซึ่งคำนวณมาจากรถไฟ 37 ขบวนต่อวัน คูณด้วยยานยนต์เฉลี่ย 66,043 คันต่อวัน

เนื่องจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางรางค่อนข้างเก่าและอาจมีความคลาดเคลื่อนจากสถานการณ์จริงในปัจจุบัน เนื่องมาจากการปรับเปลี่ยนเส้นทางเดินรถไฟของ รฟท. เมื่อปี 2566 ศ.ดร.อมร จึงลองคำนวณใหม่ว่า แม้จะปรับให้มีขบวนรถไฟลดลงจาก 37 ขบวน/วัน เหลือราว 10 ขบวน/วัน แต่ปริมาณรถยนต์บริเวณแยกนี้น่าจะสูงถึงหลัก 100,000 คัน/วัน ด้วยเหตุนี้ จากตัวเลขสมมติข้างต้น ค่า T.M. ของจุดตัดที่เกิดเหตุเมื่อวันเสาร์ที่ผ่านมานั้นก็ยังสูงเกิน 1 ล้านขบวน-คันต่อวันอยู่ดี

หากกลับมาดูที่ฐานข้อมูลเดียวกันของ ขร. ซึ่งอ้างอิงตัวเลขในปี 2564 บีบีซีไทยพบว่า จุดตัดทางรถไฟทั้ง 3 แห่งที่เราได้ไปสำรวจในวันนี้ต่างก็มีค่า T.M. เกิน 1 ล้านขบวน-คันต่อวัน ขึ้นไปทั้งสิ้น โดยบริเวณแยกยมราชมีค่า T.M. สูงที่สุดถึง 6.48 ล้านขบวน-คันต่อวัน

"จุดตัดในกรุงเทพฯ มันเกินแสน ทุกจุดอยู่แล้ว ด้วยความที่การจราจรมันหนาแน่น" ศ.ดร.อมร กล่าว เขาเสริมด้วยว่าปัญหาของจุดตัดนั้นยังมีมิติอื่น ๆ มาร่วมด้วย เช่น พื้นที่จุดตัดใกล้แยกเกินไป มีถนนแทรกเข้ามา หรือว่าปัจจัยเรื่องสภาพถนนที่ไม่ดี

เมื่อบีบีซีไทยถามต่อว่า เมื่อการจราจร ณ จุดตัดเหล่านี้หนาแน่นมากเช่นนี้ เหตุใดถึงไม่มีการปรับแก้จุดตัดให้กลายเป็นทางต่างระดับ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมรายนี้ตอบว่า สาเหตุหลักอยู่ที่การผังเมืองของกรุงเทพฯ ซึ่งที่ผ่านมาไม่ได้คำนึงถึงประเด็นเหล่านี้ เพราะระบบรางมาก่อน ส่วนถนนก็สร้างตามมา เช่นเดียวกับปริมาณการใช้รถใช้ถนนที่ยิ่งเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ

ศ.ดร.อมร ชี้ว่า อีกหนึ่งปัญหาที่สำคัญที่สุดของอุบัติเหตุครั้งนี้คือจุดอ่อนที่ระบบอาณัติสัญญาณ (signalling system) ของไทยซึ่งเป็นแบบระบบแมนนวล (manual system) ผ่านการบริหารจัดการด้วยมนุษย์ทั้งสิ้น แทนที่จะเป็นระบบอัตโนมัติแบบของยุโรป

"ระบบนี้มันใช้งานได้สมัยก่อนเพราะว่าการจราจรมันไม่เยอะ แต่ว่าตอนนี้เมืองเปลี่ยน ความหนาแน่นของการใช้ถนนเปลี่ยน แต่ว่าระบบที่ใช้อยู่มันเหมือนเดิม" ศ.ดร.อมร กล่าว

เขาอธิบายว่า ในยุโรป การบริหารจัดการรถไฟจะไม่ใช่ระบบแมนนวลเนื่องจากอาจมีความผิดพลาดจากมนุษย์ (human error) ได้ แต่เขาจะใช้ระบบเซนเซอร์พร้อมกล้องเพื่อตรวจวัดความหนาแน่นและการคร่อมราง ก่อนจะส่งข้อมูลไปยังห้องบังคับการตามเวลาจริง จากนั้น หากพนักงานขับรถไม่ตอบสนองและเพิกเฉยต่อข้อมูลสำคัญนี้ ระบบจะส่งคำสั่งลดความเร็วลงโดยอัตโนมัติ

"เราไม่ได้ทำทางลอด ไม่ได้ทำต่างระดับ แล้วเราก็ยังไม่ได้มีระบบนี้"

เขาเสริมต่อไปว่า ความเสี่ยงของจุดตัดทางรถไฟนั้นไม่ได้กระจุกตัวอยู่แค่ในกรุงเทพฯ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงจุดตัดทางรถไฟอีกกว่า 2,600 จุดทั่วประเทศ

ในจำนวนนี้ มีจุดตัดราว 1,000 จุดที่ไม่มีไม้กั้น และยังมีจุดตัดผิดกฎหมายหรือ 'ทางลักผ่าน' อีกกว่า 600 จุด ซึ่งมีความอันตรายอย่างยิ่ง

เขาชี้ว่า การแก้ปัญหาที่สำคัญที่สุดตอนนี้ของฝั่ง รฟท. คือการปิดจุดตัดผิดกฎหมายก่อน จากนั้นจึงไปต่อที่การเร่งสำรวจจุดตัดตามค่า T.M. และปรับมาตรการรักษาความปลอดภัยให้เหมาะสม รวมไปถึงการนำระบบอัตโนมัติเข้ามาใช้

นายกสมาคมฯ รายนี้เสริมว่า หน้าที่ในฐานะผู้ดำเนินงานต้องเป็นของ รฟท. แต่หน้าที่ในฝั่งผู้กำกับดูแลอยู่ที่ ขร. อย่างไรก็ดี ปัญหาสำคัญคือไทยเพิ่งมี พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง เมื่อปี 2568 ที่ผ่านมา "ระเบียบต่าง ๆ เรายังไม่ได้ออกเลย แม้กระทั่งประกาศเรื่องที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของการตรวจสอบ พนักงานขับรถ การออกใบอนุญาตก็ยังไม่มี"

"สิ่งต่าง ๆ เหล่านี้ ยังไม่มีมาตรฐานอะไรเลย ค่อนข้างที่จะล้าหลัง เราหย่อนในเรื่องของมาตรฐานด้านความปลอดภัย ทั้ง ๆ ที่เรามีรถไฟมานานแล้วนะ… มันเป็นเรื่องที่รับไม่ได้ ในทางวิศวกรรมผมไม่เคยคิดว่าเราจะมาถึงจุดนี้ได้"

เขาทิ้งท้ายว่า ปัญหาสุดท้ายที่สำคัญที่สุดของไทยคือ "ภาวะที่ความเสี่ยงกลายเป็นเรื่องปกติ" (risk normalisation)

"ตอนนี้บ้านเราเจอปัญหาที่ผมใช้คำว่า 'risk normalisation' ก็คือความเสี่ยงกลายเป็นความเคยชิน

เสี่ยงก็คิดว่าไม่เป็นไร แล้วก็กลายเป็นความเคยชิน แล้วสักวันหนึ่งมันก็เกิดเหตุการณ์อย่างที่เราเห็นนั่นแหละ"